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    对于任何一款家用车来说，风阻系数都是一个重要的指标，可惜的是，这也是一个被国内消费者普遍忽略的指标。

    风阻的定义很容易理解：任何具有体积的物体，在空气中运动时都会遇到空气阻力，运动的速度越快，所遇到的阻力就越大。当车辆的行驶速度加快时，车辆需要抵抗阻力的输出动力就必须加大。所以我们可以得出一个重要的结论：家用车的风阻系数其实和燃油消耗成正比。

风阻系数对油耗的影响有多大？

    那么，风阻系数对燃油耗费的影响到底有多大？

    研究表明，当一辆轿车以80千米/小时的时速前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。即使风阻系数只相差0.01，也会给油耗带来明显的变化。而一旦风阻系数降低10％，那么燃油的消耗量至少可以节省7％。

    通常来说，现在马路上能看到的汽车，风阻系数一般在0.25到0.4之间，一些流线型的跑车风阻系数可以达到0.25，而有些改装跑车甚至可以把风阻系数控制在0.15以内。值得一提的是:Fl赛车的风阻系数接近1.0，因为F1赛车车速非常快，必须通过增加各种组件来给车身施加下压力。（更正）

哪些因素决定了风阻系数大小？

    那么，通过哪些设计可以减小汽车的风阻呢？

    首先，从外形上来讲，流线型的车身会获得比较理想的风阻系数，因为气流流过车身后的速度变化小，不会形成气流漩涡阻挡汽车前行，法拉利和雷诺可以说是这个领域的佼佼者。

    相比之下，有棱有角的美系车就处于劣势：方头方脑的克莱斯勒300C风阻系数高达0.343，别克君越的风阻系数是0.32， 拥有钻石切割线条的凯迪拉克CTS风阻系数也达到了0.31。与之形成鲜明对比的是，宝马5系的风阻系数只有0.28，而奔驰E的风阻系数仅为0.26。美系车的油耗偏高，恐怕和风阻系数高不无联系。

    其次，通过改善汽车的空气动力学性能，也可以降低风阻系数。比如跑车的车身都很低，这样就减小了截面积，有利于降低空气阻力。

    (根据查实,特此更正!)时下流行个性化改装，年轻车主会跟风而上，加装只在赛车上使用的扰流板。其实,加装扰流板对汽车的构造和扰流板本身的材质都有着非常高的要求。所以，追求个性的车主最好不要随意给车加装扰流板。不适当的加装，只能使汽车看起来特别“扎眼”而别无用处，此外还大大增加了汽车的风阻系数，提高了车辆的实际油耗，并且车速越高，油耗增加得越多。

如何才能测出汽车的风阻系数？

    测量风阻系数需要依靠一种名叫“汽车风洞”的大型设备。在风洞中，用风扇制造风速来模拟汽车行驶时的车速，然后由仪器来判断车辆的抵挡力，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了。最后，用空气动力学公式便就可算出该车辆的风阻系数。公式如下：

    风阻系数＝正面风阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)

    汽车风洞分为模型风洞、实车风洞和气候风洞等，其中模型风洞造价较低，但实验精准度也相对较低，实车风洞测试结果精确，但建价和使用成本则非常昂贵。例如奔驰公司的汽车风洞，需要耗资数亿美金，这还不包括每一次试验的费用。

    由此也看出，对于降低风阻系数的投入程度，几乎可以与该汽车制造商的实力与专业性成正比。我们也发现，许多豪华车的车身尺寸虽然大大超过A级车，但它们的风阻系数却比A级车低了很多，这正是因为豪华车厂商更愿意、也更有实力在降低风阻的问题上投入大笔资金与精力。

国内哪些车的风阻系数较低？

    如果说实力雄厚的豪华车风阻系数普遍较低，那么，销量比重最大、成本却最低的A级车，风阻成绩是否都不理想呢？我们不妨根据参考数据来比较一下。

    在10万以下的车型中，本田飞度和雪铁龙C4的风阻系数达到了0.30，这个成绩已经相当不错，看来和两款车的流线造型大有关系。成绩不太理想的是海马福美来，风阻系数达到0.33，而长安奔奔更是达到了0.35！

    在10万到15万的热门车型中，大众POLO、现代伊兰特、福特福克斯的风阻系数均是0.31，铃木天语、起亚赛拉图、三菱蓝瑟的风阻系数是0.30，成绩较为突出的是东风日产的TIIDA，风阻系数仅为0.29,这个成绩堪比日产著名跑车350Z，萨博9-5、讴歌RL、标致 407等豪华车型的风阻系数也与之相同，这想必是要归功于雷诺-日产出色的空气动力学设计能力。而同级车中，新凯越的风阻系数竟高达0.35，成绩不太理想。

    可见，即便是A级车，也有风阻系数相当不错的产品，这也让我们更加肯定一点：在油价上涨势不可挡的今天，如何减低家用车的风阻系数，俨然已经成为所有汽车厂商都需要长期研究和改进的重要课题。当然，在选购新车时，消费者也不应忽略这个重要参数。

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